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下一个风口:从物流巨头都在玩的前置仓看新城配

企业每年都会降低物流成本,而物流从业人员,特别是司机,每年在城市的生活成本却是持续增加的。这本身就是一个相驳的命题。在垂直领域深耕,无论提高了多少效率,无论做到多么极致,都很难平衡这一相驳的现实情况。

记得笔者去年写过一篇文章——《下一个中国首富,将产自同城配送》。现在过去了将近一年,笔者更加确定,同城配送领域在接下来的几年,会有爆发式的发展。今年下半年,同城配送平台的三大品牌——云鸟、易货嘀、快狗打车(原58速运)纷纷内部调整,可见其业务拓展逐渐吃力,以及对现有模式表现出的踌躇。

今年上半年的「618大促」期间,相比往年,天猫和京东的线上营业额同比增加,但是各城市物流站点处理的货量却是同比下降的,以往需要忙一周的传站配送,今年短短2天就已经结束。

以京东为例,截止6月18日24时, 18天累计交易额1592亿元,同比增长33%。按照往年如此大的体量,没有一周甚至半个月是消化不了的。但是今年,京东自营订单,90%都是当日达及次日达。而对于往年来一直都非常痛苦的城市分拨,更是于6月20日就已经恢复了正常班次,所有大促订单全部消化。

除了物流设备的提升及提前储货等因素外,今年天猫的大多数线上订单是通过大润发门店发货,而京东商城的订单则是通过沃尔玛发货。由此说明,前置仓的补充,确实能够提升物流的时效及服务。

基于以上三点,并结合目前一些巨头公司的布局,笔者认为,同城物流全流程整合的时代已经到来。只有通过同城物流全流程的整合,才能在降低物流成本的同时,有效增加物流从业人员的收入,同时提升物流的时效及服务。

 
 

 

通过上图可以看出,目前在配的领域,已经形成了各自的市场和品牌;但是在仓的领域,目前却还未有太多品牌介入及运作,更不用说仓配一体做得很成功的品牌了。

很多人都在说「砍掉中间环节」。从理论上来说,没有了前置仓、末端配送,从城市仓直接发货,只需要付出城配这一个环节的成本,节省了前置仓和末端配送的成本。因而,能够大大节约物流成本。

但是,做过快消品的应该都知道,配的成本是远远大于仓的成本的。

仓是固定成本,而配则是根据配送距离和车型的不同,存在很多变量。笔者曾经做过测算,如果体量达到3000单,增加前置仓+末端配送,整体物流成本则会和从城市仓直接发货相平衡;而一旦体量大于3000单,那么有前置仓的成本会绝对小于从城市仓直接发货。从前置仓发货,看似增加了前置仓和末端配送两个环节,但是配送方面,车型、距离、操作难度都降低了。通过边际成本非常低,物流成本反而会大幅下降。

目前做得非常吃力的美团食材配送业务,一旦其体量增加上去,从成本和时效方面考虑,一定会设置前置仓,毕竟美团的骑手团队和系统已经非常完善。下面笔者用一张图来说明:前置仓模式下,美团模式的时效及成本改变。

 

前置仓,作为最接近消费者的一个存在,它不但形式多样,而且一定是共享的。不仅仅是因为各大生活区的租仓成本比较高,还有一个原因是,单纯的一个仓,很难与消费者产生粘性,也就很难把这一成本中心转为利润中心。

通过上图能够看出,很多物流巨头都在布局前置仓和末端配送,而他们的前置仓选择基本都是便利店/商超的形式:给便利店供货,解决便利店进货难题;便利店卖货赚钱的同时,成为了各大巨头的发货端口;线上销售、线下发货,最终巨头和各便利店分配利润。

那么,前置仓对于巨头来说,要从成本中心变成利润中心,其实就是体量和时间的问题。而一旦前置仓达到收支平衡,货量稳定意味着城配线路的可控,那么其物流成本的下降,也就是城配路由优化的问题了。

通过以上描述,在增加司机收入的基础上,达到降低企业成本的目的,笔者有以下几点畅想,欢迎各位行业大咖交流并指教:

1)企业降低物流成本,物流从业人员生活成本增加,这一物流行业目前尴尬的情况,只有巨头或者平台型公司能够解决。而一旦解决了这一问题,那么平台公司最终获取的一定是等量的回报。

2)货源作为切入点,前面已经讨论了,前置仓的设立与否,与订单的体量有很大的关系。

以食材配送为例来说,美团一家公司的体量达不到要求,那么如果加上美菜呢?如果两家公司由同一家公司配送,那么不但能够增加其配送时效和服务,最终物流成本也一定能够获得可观的降低。这也是物流行业一直提到的「统仓共配」,从空间的维度,增加司机收入的基础上,降低物流成本。

3)除了空间的维度,从时间的维度上面,也能够在提升司机收入的基础上,达到有效降低成本的可能。

同样拿美团食材配送业务举例,其用仓时间,基本是夜晚23点到次日凌晨5点这一时间段。而配送的时间,第一班次是在6-8点,第二班次也是要求11点之前配送完。但是鲜世纪等做便利店配送的企业,其用仓时间则多是在早晨5点到中午12点,配送时间基本是9点-21点这一时间段。

时间完全可以错开并连续,车型也基本是同一车型,那么只要仓库位置选择能搭配并减少空驶时间,同一批司机来配送两家业务完全有可能。企业物流成本下降20%,这样司机每一单少收入20%,一天做两单,其收入也是远远比现在一天只配送一单要高的。不过前提是,需要前置仓的合理布局。这是笔者曾提出的「多班配送」模式,从时间的维度,增加司机收入的基础上,降低物流成本。(运联传媒:tucmedia)

4)除了空间维度、时间维度之外,跨界运营的方式,也能够在增加司机收入的基础上,降低企业物流成本。

笔者出于职业本能,每一次打车时都会和司机聊天交流。笔者总结司机们的经验发现,滴滴、首汽、神州的司机师傅,以杭州的消费水平,假若其一天工作14个小时,一个月的收入基本也就8000-10000左右,平均每天纯收入330元,而其中50%以上是早高峰期间的收入。假如这些司机从凌晨开始拉货,配送快递的传站业务(5点半之前结束),早高峰及上午拉人,那么经过笔者的测算,司机们从凌晨1点到上午11点,工作10个小时,所获得的收入是比现在纯做网约车司机要高的。

5)司机众包。物流配送中,人工成本永远是最大的成本。目前,很多新能源车租赁公司纷纷出现。对于线路和体量相对稳定的配送业务来说,若城配企业从新能源公司租赁车辆,再通过众包的方式招募司机,这种方式或许也能够帮助企业降低成本。并且,有些配送场景的高峰期就是周六日,对于想要利用周末休息时间赚点零花钱的司机们来说,期望收入一定比专职做配送的期望收入要低。

而对于需要小车型配送的场景,货车厂家是否能够推出一款人货两用的专用车辆呢?比如晚上卸掉后座可拉货,白天清洗安装好后拉人,只要安全和卫生等方面做好处理,也并非不可能。


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责任编辑:torch